Горный велосипед / mountain bike / MTB / ATB

В начале 80-х годов облик горного велосипеда сформировался. Пре­жде, чем описать дальнейшую эволюцию маунтинбайка, напомню основ­ные его черты на тот момент. В основе велосипеда лежала прочная рама относительно небольшого размера с существенным дорожным просветом: отсутствовал или был минимален провис каретки (расстояние от вала каретки до линии, соединяющей оси колес), длина шатунов - умеренная. Колеса размером 26 дюймов с широкими покрышками с развитым про­тектором. Мощные ободные тормоза консольного типа, обеспечивающие большие грязевые зазоры между тормозными рычагами и колесами. И, конечно же, внешнее переключение передач: три звезды спереди и пять- шесть сзади, с управлением переключением передач с руля.
Среди почитателей горных велосипедов со временем начало обнаружи­ваться кардинальное различие в интересах с точки зрения использования МТВ. Кто-то предпочитал гонки по пересеченной местности (кросс-кантри), кто-то - скоростной спуск с гор (даунхилл), кто-то - всевозможные акро­батические трюки на велосипеде, а кто-то - самые обычные неспешные прогулки по дорогам различного качества и вне их. Поэтому и среди горных велосипедов начали выделяться различные подтипы.
Скоростной спуск с гор (даунхилл, DH), со временем превратив­шийся из экстремального развлечения в один из видов соревнований на чемпионате мира по МТВ, предъявляет к велосипедам очень жесткие требования по прочности и надежности. Эти показатели должны быть достаточными для движения по специальным трассам на скоростях, до­стигающих 100 км/ч. Причем трассы изобилуют трамплинами, кочками, камнями, канавами и продольными и поперечными уклонами. Конечно, вначале скорости были явно ниже.
Помимо высокой прочности, для дальнейшего увеличения скорости движения потребовалось внедрение некоторых новшеств. Во-первых, для улучшения управляемости велосипедом при движении по неровной дороге на большой скорости на даунхилльные байки стали устанавливать амортизационные вилки. Их использование позволяет колесу находиться в контакте с дорогой большее время, чем в случае жесткой вилки, что позволяет сократить до минимума фазы неуправляемого движения ве­лосипеда. Во-вторых, до велосипедиста от неровностей дороги доходят удары меньшей силы, позволяя больше концентрировать внимание на управлении велосипедом, а не на попытках удержаться на нем. Так из ригидов - велосипедов без амортизации - появились хардтейлы, вело­сипеды с амортизационной вилкой.
Следующим этапом стало появление амортизационной подвески заднего колеса. Основная ее задача - снижать удары от неровностей, а управляемость - второстепенная. Кстати, эффективность торможения на неровной дороге подрессоренными колесами также значительно выше, чем подрессоренными. Т. к. внедрение задней подвески, в отличие от вилки, потребовало существенной переработки и усложнения конструк­ции рамы, двух подвесочные велосипеды оказались заметно тяжелее и гораздо дороже хардтейлов. Кроме того, в настоящее время существует несколько существенно различающихся схем компоновки задней подвес­ки — от простого амортизатора, вставленного между передним и задним треугольниками рамы, соединенных шарниром, до сложных многоры­чажных конструкций.
Со временем даунхилльные велосипеды обзавелись очень длинно- ходными подвесками обоих колес. В настоящее время никого не удивишь ходом заднего маятника до 200 мм и более, и почти таким же ходом вилки ~ при спуске центр тяжести существенно сдвинут назад.
Материал рам также изменялся с течением времени. Стальные рамы заменялись алюминиевыми, алюминиевые - карбоновыми.
База спусковых велосипедов обычно длинная, а вилка установлена под относительно острым углом. Все это сделано для улучшения управ­ляемости. Характерными чертами DH-велосипедов стала система с од­ной звездой, мощнейшие гидравлические дисковые тормоза с большими роторами, широкий руль, обеспечивающий четкое управление, втулки с закладными осями (передние оси диаметром 20 мм).
Главная особенность скоростного спуска в том, что езда проходит почти исключительно вниз, поэтому снижение веса велосипеда не яв­ляется главной целью конструкторов. Вес современных даунхилльных велосипедов достигает 18-22 кг. В связи с установкой оборудования высокого уровня велосипед получается очень дорогим, с узкой сферой применения, абсолютно непригодный для простого катания.
Как промежуточный вариант между даунхилльными и горными велосипедами общего назначения появились фрирайдные велосипеды (FR). Это велосипеды с несколько меньшим ходом вилки и задней под­вески, чем у DH-велосипедов. Подвеска может быть мягче. В системе обычно 2 или 3 звезды. Назначение таких аппаратов - не только езда со склонов, но и преодоление канав, трамплинов, езда вне дорог в самом прямом смысле. Эти велосипеды несколько легче, чем даунхилльные, и лучше приспособлены для педалирования, но далеко не идеально. И эти велосипеды также не дешевы.
В противоположность велосипедам для спусковых дисциплин, вело­сипеды для гонок по пересеченной местности (кросс-кантри, ХС) должны быть как можно легче, сохранив прочность конструкции на приемлемом уровне. Гонщик должен как можно эффективнее использовать свои силы при движении по замкнутой в кольцо трассе. ХС-байк позволяет не только эффективно двигаться вниз, но и взлетать в подъемы. Ради снижения веса, и учитывая не сильно разбитые трассы, кросс-кантрийные велосипеды долгое время вообще не комплектовались амортизационными вилками И лишь с появлением легких и эффективных вилок, преимущественно воздушно- масляных и пружинно-масляных, ХС-велосипеды стали обзаводиться передней амортизацией. Стандартные значения хода вилок - 80 мм, а в последнее время - 100 мм, нередко вилки блокируются.
Рамы кросс-кантрийных велосипедов относительно высокие по сравнению с рамами даунхилльных и, тем более, триальных велосипедов, но ниже, чем у велосипедов для движения по дорогам. Комплектуются длинными подседельными штырями и выносами, обеспечивая вытянутую низкую посадку для активной езды на велосипеде.
В последнее время стали появляться легкие двухподвесные велосипеды для кросс-кантри с блокируемым задним амортизатором, которые, впрочем, не пользуются у гонщиков большой популярностью. Сейчас на кросс-кант­рийных велосипедах нередко можно видеть дисковые тормоза. Уровень цен на подобные аппараты начинается с умеренных цифр, но может достигать изрядных сумм за велосипеды профессионального уровня.
Некоторые любители фристайла и всевозможных трюков на вело­сипедах со временем пересели с велосипедов типа ВМХ (мод) на специ­альные горные велосипеды (сток). Суть последних - мощная рама очень малой ростовки, мощное заднее колесо и легкое переднее, обычно на жесткой вилке. Мощные тормоза, нередко ободные гидравлические. Руль широкий, седла, как такового, нет, или оно установлено предельно низко. Спереди обычно ставится всего 1 звезда и рокринг для защиты каретки и звезд. Сзади часто можно увидеть шоссейную кассету, не редка и вообще всего одна шестеренка. Используются велосипеды как в соревнованиях по преодолению всевозможных препятствий, байкер-кроссе, так и при неспешной городской езде с постоянными запрыгиваниями на все встреч­ные поребрики, тумбы и лестницы (стрит).
Существуют такие стили катания, как дерт-джампинг (DJ) и норт- шор (NS), велосипеды для которых отчасти напоминают триальные и фрирайдные, хотя имеют отличия, например, 24-дюймовые колеса для дерт-джампинга.
Большинство горных велосипедов в низшем и существенная часть в среднем ценовом диапазоне - так называемые горные велосипеды общего назначения, обозначаемые в англоязычной литературе как all- round mountain (не путать с all-mountain или back-country, которые занимают промежуточное положением между FR и ХС). По сути, это неспециализированные прогулочные МТБ, рассчитанные на тех людей, которым необходим велосипед для поездок по относительно плохим дорогам. Большинство подобных велосипедов выглядит очень схоже с кросс-кантрийными велосипедами, но обычно они имеют более тяжелую раму и комплектуются более простыми и дешевыми амортизационными вилками. Устанавливаемое оборудование может быть и начального, и от­носительно высокого уровня. На раме есть места крепления различного дополнительного оборудования: крыльев, багажника, подножки.
В последнее время все чаще появляются горные велосипеды с 29- дюймовыми колесами, так называемые твентинайнеры и, как это ни удивительно, городские горные велосипеды: от традиционных горных их отличают жесткая вилка и неширокие слики на колесах.
На всех типах горных велосипедов все больше стали распростра­няться двустенные обода, ставшие сейчас практически стандартными. Современные горные велосипеды имеют от 21 до 27 передач, обеспечи­вающих относительно плавное изменение передаточного отношения в очень широких пределах. Отличие передаточного числа на минимальной передаче от максимальной передачи достигает 618%. Передач хватит и при скоростном движении по шоссе, и на крутом подъеме по тяжелой дороге. Специальные горные велосипеды могут иметь меньше передач за счет использования меньшего количества звезд в системе. Относи­тельно малый размер ведущих и ведомых звезд у современных МТБ положительно сказывается на диапазоне передач: диапазон передач сохраняется, но заднему переключателю необходимо выбирать меньше излишков длины цепи.
Конструкция переднего и заднего переключателей передач, ведущих и ведомых звездочек и цепей позволяют надежно переключать передачи в условиях сильного загрязнения и высоких нагрузок. Этому служат и специальный, рассчитанный на компьютере профиль шестерней, и завод­ные зубья на ведущих звездах, и цепи с хорошей поперечной гибкостью и почти не выступающими заклепками.
Тормозная система горного велосипеда эволюционировала от обод- ных кантилеверных тормозов к векторным, затем к векторным с парал­лельным ходом тормозных колодок, механическим дисковым. Вершиной эволюции на данный момент являются гидравлические дисковые тормоза. Сейчас встречаются все типы, кроме редких «кантилеверов».
Что же касается классификации горных велосипедов по типу амортизации, то существуют ригиды - традиционные велосипеды без амортизации, хардтейлы - велосипеды с амортизационной передней вилкой и двухподвесы - велосипеды с амортизационной вилкой спереди и маятниковой подвеской заднего колеса. Появившиеся некоторое вре­мя назад софттейлы, которые отличаются от хардтейлов полужесткой задней подвеской, постепенно исчезли из производственных программ производителей.
Поскольку первые горные велосипеды стоили недешево, с течением времени происходило не только дальнейшее развитие техники, но и ее удешевление. Сначала это обусловливалось развитием и оптимизацией технологий, позже - быстро увеличивающимися объемами продаж. Невысокая цена стала одной из причин широкой популярности горных велосипедов. Но, качнувшись, маятник пошел и дальше. Начали появ­ляться все более и более дешевые велосипеды: $400, $300, $200 и еще дешевле. Хорошая вещь не может стоить очень дешево, но не все готовы понять это. Поэтому многочисленные компании, преимущественно из Индии и некоторых других стран Азии, стали «лепить» велосипеды из со­вершенно некачественных, но очень дешевых компонентов неизвестного производства. Результатом стало появление так называемых «макетов» горных велосипедов за $150-200, столь распространенных на рынках и в некоторых неспециализированных магазинах нашей страны.
Плавное снижение покупательной способности доллара в последние годы и скачок цен на велопродукцию 2009-го года внесли свои коррективы. Велосипеды ощутимо подорожали. Если ранее говорилось о сумме при­мерно в $300, как о нижней границе для покупки более-менее приличного горного велосипеда, то теперь такой границей является сумма в $500.

Просмотров: 6386

Комментарий к этой заметке: